为什么美国有钱人住郊区，中国有钱人住市中心呢？

美国二三线城市对比中国二三线城市都有哪些不同？

为什么俄罗斯地广人稀，却有许多高层公寓楼？

希望有兴趣的朋友去观看原答案，并为原作者点赞。

首先，当我们谈两国城市的区别时，应该从同等面积为出发点，因为两国的城市人口带分布模式是非常不同的。个人认为控制住城市面积这个变量考虑城市差异，有助于理解城市布局，人口流动，安全等一系列问题。

而美国城市相较于中国来说，大部分都可以从面积大和人少这个点出发来理解。这个大有多大？

先转网友寒冬提供的一张建成区对比图（紫色为城镇建成区）：

上图包含的区域和人口为：

洛杉矶大都市区（Combined Statistical Area口径）的大部分建成区，约1800万人。

莫斯科都市区的大部分建成区，约1500万人。

北京（不包含密云怀柔延庆昌平县城、包含了平谷和廊坊北三县），约2100万人。

注意，上面三张地图的比例尺是一样的。

熟悉北京尺度的人，可以用第一张等比例图来脑补一下洛杉矶的尺度。

那么下一步我们来把面积缩小到单一城市区。 即地理面积相似性

这里继续使用北京，对比组是美国第14大城市俄亥俄州首府Columbus（哥伦布）。 之所以用这样对比，是因为这两个城区面积有很大的相似性。哥伦布在2英里的同一比例尺下和北京的对比图如下：

可以看出，270洲际公路围绕的Columbus市区，和北京五环围绕的区域面积几乎同等大小。（正负误差不超过2%）

当控制住面积这个变量，再看人口：2013年北京常住人口达到了2114万人，而2012年Columbus的人口仅仅是81万人，相差25倍。

可以说，美国除了极少数城市如纽约外，绝大部分的城市都有着这样的特点，像Columbus一样，面积够大，而人口相对国内城市来说极为稀少。（洛杉矶大都会圈建成面积几乎是北京的3倍，人口却是北京的85%，而市区面积类似的哥伦布，人口却只有北京的3.8%）只有以理解这点为基础，才能明白讨论很多问题如治安，交通，城市规划时，中美两国采取的政策的差异性。

顺便说一句美国前15大城市和市区常驻人口数量（有兴趣的可以对比中国）

注，这里不算大建成区，仅仅是城区人口。

1． 纽约， 人口855万

2． 洛杉矶，人口397万

3． 芝加哥，人口272万

4． 休斯敦，人口229万

5． 费城，人口156万

6． 菲尼克斯/凤凰城（亚利桑那），人口156万

7． 圣安东尼，德州， 人口146万

8． 圣迭戈，加州，人口139万

9． 达拉斯，德州，人口130万

10． 圣荷西，加州， 人口102万

11． 奥斯丁，德州， 人口93万

12． 杰克逊维尔，佛罗里达，人口86万

13． 三藩市，加州，人口86万

14． 印第安纳波利斯， 印第安纳，人口86万

15． 哥伦布，俄亥俄，人口85万

从上面数据可知， 美国到现在城区人口过百万以上城市仅有10个， 相比之下，中国数据为：”国家统计局日前发布的文章称，中国在地级以上城市中，按2015年末市辖区户籍人口划分，100-300万人口规模的城市数量达到121个，300-500万人口规模的城市13个，500万以上人口的城市达13个。 即我国市辖区户籍人口超过100万的城市已经到了147个。( 数据来源：越来越大的城市：全国147城辖区人口超百万 未来特大城市更多)

换句话说， 如果从人口看，中国排名147名的城市人口已经是美国第十大城市了。。。可见两国的城市人口密度差距。 （中国人口总数只是美国的4倍，然而居住密集度是美国的15倍的样子）这样也是为什么本文要从城市面积而不是人口来讨论城市问题的关键。

正如上文所述，由于美国城市的统计人口远小于中国，以及城市规划的有一很大的原因，便是两地行政区划的巨大差异。美国的城市区划通常仅仅包括市中区（downtown）以及近郊的很小部分；而通常在中国被作为统计单位的地级市，乃至县级市，包括了美国通常所指的城市，附近的小城市，远郊居民区，甚至居民区之外的大片农村。区划的零散化和精细化造成了规划思维的差异，进而造成如今美国城市功能严格区分的局面。因此说，在美国地广人稀的大前提下，其城市规划与中国乃至世界上绝大部分城市的多功能（商业，教育，居住，政治）不同，
具有极强的单一性。

其表现为：

1．downtown（市中心）极度聚集

美国城市的市区（downtown）和通常中国城市的市区概念不相同。中国城市，乃至几乎所有欧亚大陆城市的市区都是由古时的“市”演化而来的商业区，主要功能是进行商贸活动，故也相对繁华；而美国城市，和大部分新兴国家兴起较晚，城市多为规划先行，downtown区域通常设定为办公活动的进行地，即商务区（CBD），而商业区则在因downtown而产生的城郊居民区主街上自然因需产生。美国一线城市由于人口扩张和城区的发展，居住密度增大，CBD和商业区发生了或多或少的融合（如芝加哥Loop和Near North Side），而二线城市发展需求较少，至今保持了严格的城市功能分区。

在美国，你会经常看到拔地而起的几十栋高楼组成的downtown。这就是所谓的“城市”。尽管美国很多城市范围很大，可大楼们几乎全部在特定范围内簇拥在一起。一旦出了这个范围，其他高楼极为罕见，这便是每个城市的摩天大楼景观。摩天大楼的突起线条和地平线共同构成了每个城市独一无二的Skyline景观，即天际线。由于美国城市的downtown极度聚集，从远处眺望线条更加突出明显，平平一条地平线突然出现一大簇的摩天大楼，所以几乎每个城市都有自己独特的Skyline。

而在绝大部分城市的这种downtown区域，几乎全部是办公写字楼区域，生活娱乐的人极少（少数旅游城市除外），到了晚上更是“万径人踪灭”。由于downtown 周边往往是贫民区（依赖downtown 提供的底层工作机会与公交系统），加之美国的警力是根据所在地居民财政提供的，而居住人口稀少的downtown及其周边的贫困区周边晚上的犯罪率也往往爆表。 这一点和中国国内大相径庭，中国国内的downtown，如北京王府井、天津滨江道，恰恰是商铺繁华、人群聚集的地方。

这个图哥伦布市2008-2012 所有发生谋杀的案例叠加图。

大家可以猜猜，哥伦布那个区住着相对安全（白色是5年内完全没谋杀，灰色是5年内1-2起谋杀，等于没有），而那个区是你不想去的。市中心那个块白色是因为那是行政区，没有居民。另外如果有心的朋友会注意到市中心以东有一块极为安全的区域，被各种颜色包围着，那个区域是著名的 Bexley, 是犹太人聚居区，故意把地价抬高，然后养了一堆警察。。。进那个区的几条街街口就有条子瞅着，然后周边的区域血雨腥风。

2．城市设施分布极为零散。

几乎每个来美国的人在非特例性大城市（如纽约，波士顿）生活一段时间后都会有“出了downtown，城市中的大部分就是绿化一流的大农村”的感觉。

为什么呢？还不是因为人少，地广人稀。所谓农村，无非两大特点，一是地比楼房多，二是没有高楼。出了Downtown，绝大多数美国城市的其他区域大部分楼都在4层以下了，80%都是平房。而且无论是房子还是plaza（商业广场），周围的绿化面积几乎都比房子本身还要大。

很多朋友也许觉得说这样的城市生活起来多好。不过，凡事有利也有弊。虽然这样的城市环境很好，也很惬意，不过，在美国，绝大多数城市内你永远也看不到：

寂寞，冷清。国内这样热闹的景象或者夜市边上吃烧烤喝啤酒是很多出国人士最怀念的了。这种寂寞是发自内心的，即使是圣诞节，在美国各城市都经常都找不到地方大家走上街头一起乐一乐的。作为习惯人口密集，小活动空间内就可以完成生活的中国人，这是最痛苦的。

3．城市功能分区界限明显

如上文所说，通常情况下中国城市的居民住宅十分密集，以大片多层建筑的社区为主，人口垂直发展，因此每等面积的商业设施需求远大于同等美国城市，而美国二三线城市由于地域广阔，居民稀少，没有大兴土木建设高层住宅的需求，故居民区是由downtown开始向郊区方向大面积延伸，居民距商业设施的平均距离也因此增大。同样，因为此原因，中国平均每座城市超过20层的楼房成百上千，而美国屈指可数。美国城市中往往居住区、商业区都分别集中，井水不犯河水。你很少能在居民区中找到像中国小区中小卖部或便利超市一样的东西。值得一提的是，而如今随城市功能的转变和发展，一些中国城市的部分新兴区域，如武汉光谷地区，也开始出现了如此的趋势。

举例，如下图Minneapolis明尼阿波利斯，东西从4th Ave到26th Ave、南北从35th St到40th St的一片区域（Google地图500英尺比例尺下），我敢打赌，这区域密密麻麻几千栋房子聚集、整齐排列的住宅区中，几乎不会有能买到面包可乐的地方。

那么商业区呢？美国人怎么购物呢？

同样地，美国的商业活动一般主要体现为一个个的plaza，即商业广场。这一个广场一望而去全部是停车位，围住停车场的就是各家店铺，有银行、超市、理发店、饭馆等等。日常生活所需，在一家plaza基本可以全部一站式解决。往往这些plaza是独立于居住区的，需要驱车前往。

位于Columbus的一家典型plaza，这里有Kroger超市，麦当劳，中餐馆，乒乓球馆，理发店，银行和加油站

那么这种体系下，美国人自然形成了一套独特的生活方式。 其中包括：

１．自驾（公交废柴）

美国绝大多数城市没有纽约芝加哥等公共交通系统。这也是美国城市与中国，包括日韩、欧洲等其他地方的一大区别。全美国符合美国国内定义的地铁（metro system），基本只建设于两个时期——20世纪初地铁技术出现的时期（纽约、费城、芝加哥、波士顿），以及20世纪六七十年代全国高速建设带来的基建基础尚在的时期（旧金山、华盛顿、迈阿密、亚特兰大，以及巴尔的摩和克利夫兰各自只有一条线）。错过这两个时期的城市，在90年代以前通勤的唯一交通渠道就只有州际高速。90年代以后，很多美国城市都意识到了高速所带来的交通问题，但当时、直到现在，美国城市已经没有修地铁的基建能力了，洛杉矶千万人口的都市区挖一条10公里的地铁延长线都要动辄10年，湾区的BART搞地面上的重规延长也得按10年工期起算。作为成本较低的替代品，美国城市从上世纪八九十年代开始大规模修建轻轨和有轨电车。讽刺的是，美国城市的有轨电车其实多数就是在高速热的时期被移除的，结果90年代后又把它重新请了出来。按照美国的统计，目前美国有大约30个城市有轻轨或有轨电车，这之中大多数都是上世纪80年代之后修建的。到今天为止，全美国仅有２７个城市拥有自己的轻轨系统，１５个城市有综合交通系统如轻轨地铁混合。　

由于城市设施及人口太零散，公共交通实在不能顾及到所有地方，加之犯罪分子往往没有车（犯罪分子往往考不过驾照，或者驾照因犯罪，酗酒等被吊销），依赖公交系统进行移动因此很多区域内干脆通过地方投票禁止有公交。这样的区划和美国人的生活习惯相互助长。因此催生了美国独特的轮子上的国家――绝大部分交通都要靠自驾完成。　

在中国，大部分人可以轻而易举地在城市中、在散步所及的范围内解决自己的一切生活所需，并且通过公共交通达到稍远一点的地方活动。然而在美国，即使是最简单的买个菜找个公园玩，几乎也都要依赖汽车代步。

举个例子，在Columbus，当地的公交系统Cota运营着100条公交线路，而在相等城市面积大小的北京市，运行着1000条公交线路。固然这和运营需求以及人数有关系，不过也多少折射了公交系统的实用性。在北京，无论去哪儿，下了公交需要走的距离都不会太远，而在美国二三线城市的非Downtown部分，下了车再走个半小时一小时算是经常事儿。

如下图，Columbus当地的Cota公交系统图的局部（范围大概是上面columbus地图，270环路内部的上半部分），除了俄亥俄州立大学和Downtown部分线路便利外，笔者画着蓝色叉叉的地方内，请您按北京城的比例想一想，这都要用绳命一路走过去啊。更别说图中看不到的、外围的部分，其实我们也经常去的，公交就更指不上了。

有兴趣的朋友还可以对比一下总图与哥伦布谋杀率/犯罪率和公交的关系。 （车站和路线密度）

这里很重要的一点就是公交车/地铁的密度。 一旦这个上去了，犯罪率也跟着上去了（大部分犯罪分子没有车/驾照被吊销/没钱考试拿驾照等）。因此他们流窜作案一般需要公交系统，因此多数好区基本不设公交站，或者设的很远/在警局旁边。 有兴趣的朋友可以看看Bexley的公交站设定情况。 别看临近市中心，这个区周边就3个公交站，且只有一班车会过。 money talks. 而如果一个区被政府设了section 8 housing （专门给穷人的廉租房），流浪汉收容所，或者开了公交线路，那么中产无法阻止的话就会二话不说，直接低价卖房，然后这个区域内的地税（和卖房价挂钩）减少，基础设施无力承担，警察减少，教育水平降低。。。死循环就开始了。 例如Easton 北边的蓝色地区就是，原本是不错的区，后来被政府定为索马里难民安置区，就彻底走向了不归路。 因此很多好区的地方政府也会尽力阻止这个情况出现。

这里多说一句， 警方为什么对有些区域放弃治疗。 不同于中国的统一调配警力/税收。 美国的地方自治系统下，各区的警察由本地地税财政负担，没有报销，绝对不跨区出警。 因此富人区警力充裕，穷人区警力匮乏。 如果要学习中国专项整治，第一件事就是加税以弥补穷人区警力不足问题，中产的选票会告诉当政的，凭什么？ 他们宁可搬家也不会允许你加税的。

这样一来，警察的任务就是把犯罪控制在少数几个区域内，使得出钱的大多数的安全体验好就好了。因此说，不是好人画地为牢，而是中产/富人雇政府把特定区域画地为牢给犯罪分子住而已。 况且犯罪分子也不傻，他们知道虽然可能一街之隔，好区给警察的钱是差区的几倍甚至十几倍，过去了大概率回不来。 那么干嘛去好区找晦气。 在自己地盘上作威作福不好么？ 犯罪分子都是懦夫这点从 Bexley 周边5年血雨腥风，区内谋杀犯罪死亡人数0体现的淋漓尽致。

２．高速公路设计：

美国中小型城市普遍存在，但在世界其他地方都非常罕见的一个现象——全国性高速公路，在美国叫Interstate，也就是地图上蓝底白字编号的道路，会直接穿越城市最中心的地带，乃至把市中心拦腰截断！

美国的国家级州际高速公路（以蓝底白字表示），也就是说它们都是可以直接连接另一座城市的。在中国，相同级别的国家高速一般会在城市外围的区域设置一个专门的高速起始点，或者让高速绕开城市中心区以环状铺展。在其他高速公路发达的国家，这也是很自然的规划模式，比如这是德国首都柏林都市区的高速公路规划：

当然世界上也有让国家级高速公路穿越城市中心区域的，比如日本，但日本的高速几乎是完全与城市道路平行的高架路，底下的城市道路，以及道路两边的建筑设施仍然能够无障碍地通行，这更接近于中国城市常见的高架市内快速联络道。下图是东京著名的涩谷大十字路口，位于最左边的就是日本的首都高速3号线，高速路和下方的城市道路完全不相干扰，车辆行人乃至铁道在高速下方皆可以通过穿行。

但美国的情况完全不一样，美国很多城市的高速公路并不是高架路，而就是直接建在地面上，并且与两侧完全隔离的传统意义上的高速。通常的城市立体空间规划是快速路位于上方，基础道路位于下方，快速路和基础道路可以平行通行，基础道路的横向穿梭也不受限制。但美国城市的公路规划完全相反，快速路是城市的主干，基础道路反而要让位，只能建在快速路的上方。很多穿梭市中心的高速的两侧都没有平行的慢速市区路，也无法让行人和其他车辆通行或穿梭，所以这种高速是名副其实地把城市给“拦腰斩断”了。这种立体交叉高速公路占地面积极为庞大，道路下方无法开发其他功能，而这种高速交叉口在美国往往就位于市中心，与市中心的办公楼一墙之隔，占据了市中心大量宝贵的土地。

这个问题，是被美国的城市规划界广为诟病的，美国城市规划的一大历史遗留烂账。它来自上世纪50年代，艾森豪威尔执政时期的美国国家高速建设计划，这大概是美国历史上最后一次由联邦政府牵头的大规模基建计划。当时美国联邦政府本意是牵头出资兴建美国的州际高速公路网络，但由于整个计划是联邦政府出资，美国地方政府看中了这个机会，一并开始将州际高速大规模移植到市区内部。而且当时以通用为首的汽车业也看中了此良机，开始频繁游说地方政府，希望政府将高速修进市中心，同时大规模拆除市中心区域的住宅区，迫使城市居民购买汽车、搬离市区并依赖于汽车通勤。比如这个例子是美国的底特律在上世纪50年代高速兴建前，与如今的城市景象。可以看到，为了建设占地庞大的高速交叉口，城市中一整片原本是住宅区的区域被整体移除，而且甚至连一大片公路没有经过的区域也一并被拆除改造成了绿地。当然后来的底特律我们都知道，居民越来越往郊区迁移，市中心越来越衰败，实际上，这个问题在50年代的一开始就已经注定了。

很多美国城市的今天的景象，其实都可以追溯自这个城市规划的问题。比如大多数美国城市市中心的建筑物非常密集，往往城市的高楼只集中在中心的一小块区域，你看过上面的地图就知道，这显然是因为市中心的扩展，被直插入市中心的高速公路给打断了。城市往往会把高速公路当成Downtown的围墙，市中心的办公及商业建筑到达高速边缘便戛然而止，高速另一边立刻就变成低矮的平房住宅。

同样，大多数美国城市的市中心在白天显得极为冷清，也是高速修进市中心的直接结果：通勤者从郊区直接把车开到市中心，直接停到地下停车场，下班后又直接由高速公路开出市中心，全程不仅人不需要出现在路上，甚至车都不需要驶入市中心的道路。于是白天在美国城市Downtown的街道上行走的通常只剩下两类人——游客和流浪汉。

再来复习一下哥伦布的高速公路（红色）分部，然后看看白色的downtown 附近被几个高速切割的情况。

另外，如果你亲自来到美国的大多数城市，你还会看到一个与高速问题伴生的奇怪现象——每一栋建筑物的停车场占地比建筑物本身还要大得多，甚至本来就被高速挤压得没多少地盘的Downtown地区里，还至少有三分之一的土地要用来建停车设施。这是美国的另一个城市规划奇特现象——强制性的停车用地要求。美国是全世界非常罕见的，每建设一栋新建筑物，要按照建筑面积配套修建最少，而非最多停车面积的国家，而且这个最少车位要求往往都还大为冗余。停车位严重过剩的问题，在越是中小型的美国城市里越是明显。按美国的统计，美国每一辆汽车平均配置的停车位竟高达8个，美国全国光被停车位占据的土地，加起来竟然能在美国50个州中排名41位！在美国中小城市旅游，你会先看到机场庞大漫长的露天加室内停车设施，来到车位远比房间多的Motel，到门口是一片巨大且空旷无比的露天停车场的超市Plaza买东西，最后开入市中心动辄四五层的独栋付费停车楼……补充一点，美国的停车制度问题，主要体现在车位的分配不均。市中心的办公楼自然都建有自带停车场，但这些停车场是封闭的。而那些被高速公路送到市中心的非上班人群，只能被迫进入本身就占据着宝贵地段的停车楼或停车时间严格限制的路边车位，这些停车设施的价格自然不菲。但市中心以外，成片的土地上大量的停车位却被闲置，大面积停车场的建造又导致建筑的间隔被拉长，更助长了城市的蔓延。

高速修进市中心好不好，美国人自己或许有不同看法，但美国的规划师显然是最不可能认同的。对土地的严重浪费、对城市无序蔓延的推动、对城市贫富差距与阶级对立的恶化，这自不必多说。但更重要的一点是，这种设计天生就存在着致命的缺陷——本来是用作长途连接的高速公路，却在高峰期短时间内涌入了大量城市内的短途车流，其结果是州际公路车流与短途车流混合造成了大量拥堵。　在大多数美国二三线城市，市中心的高速在上下班高峰期会出现典型的拥堵模式。　因此说美国的市中心高速拥堵模式跟其他国家是截然不同的。

另一个批判声音，则指向国家高速计划兴建的背景——上世纪50年代。那是美国历史上种族问题最严重的时期，而市区高速的规划更是带着极为明显的种族隔离烙印。 在二战结束后的一段时期，当美国大城市周边近郊地区高速发展之时，几个方面的原因导致以黑人为代表的少数族裔错过了在郊区购买第二套房的黄金时机，滞留在了市中心。（包括华裔，注意传统中国城的分布）

首先，在很长一段时间内，法律允许社区居民达成协议（Covenant），禁止土地所有者将土地及在其之上的房屋卖给特定群体。这就默许了一个现象：在以白人为主的居民区，邻里们达成协议，禁止黑人在该区域购置房产。尽管联邦最高法院在1948年的Shelley v. Kraemer, 334 US 1一案中禁止法院执行基于种族的禁售协议，但在很长一段时间内，各类以其他名目变相制定的此类协议依然广泛存在。

其次，银行在审核住房贷款申请时存在的歧视行为，限制了少数族裔的购房能力。二战之后，美国高速路网的发展进入黄金时期，不仅建成了沿用至今的洲际高速公路系统，从大城市中心辐射到近郊的高速路网也蓬勃发展，新的居民区如雨后春笋一般沿着路网生长起来。当时，法律并不禁止将种族作为银行发放贷款时的考察因素，有统计数据表明同等收入和资产水平的白人更容易获得住房贷款。直到1968年公平住房法案（Fair Housing Act）出台，法律才明令禁止了在发放住房贷款时的种族歧视行为。

第三，也是更直接的一点：当时的美国联邦政府不加掩饰地允许，乃至鼓励开发商建设全白人的新兴住宅区。伯克利大学法学院Richard Rothstein在他所著的The Color Of Law: A Forgotten History Of How Our Government Segregated America一书中揭示道，当时的联邦住房管理部门对建设全白人住宅区的开发商给予优惠政策，包括发放专项政府贷款，并为在该区域购房的白人提供贷款担保等。（结合上述第一点原因，可以从一个侧面反映出，“黑人不得入内”的条款在当时屡禁不止，甚至得到了政府支持）。

处于以上几方面原因，尽管六七十年代的民权运动以及随之而来的平权立法极大地增进了少数族裔（特别是黑人）选择居住地点的自由，但历史惯性已经形成。二战后发展起来的一批近郊居民小区被白人所占领，而滞留在老城区的黑人也在巩固这自己的社区文化。从负面的角度来说，黑人居民区较高的犯罪率，泛滥的毒品，年轻人不以为耻反以为荣的帮派文化，也成为了地方特色，让中产白人望而却步。

因此说，这种白人修的高速公路、只有住在郊区的白人用得起，同时白人还拆掉了原来黑人的房子，迫使黑人迁入市区内部，而工作机会下的收入限制导致治安进一步恶化的模式，导致了高速公路本身成为了一个天然的种族隔离屏障，使得黑白的对立愈发明显。

这是2008年底特律都市区人均个人资产价值按地区分布情况，红色代表个人资产价值低，蓝色代表个人资产价值高。从图中可以明显看出，城中心有一个巨大的红色区块，而在近郊地区居民的个人财富水平较高。

这一贫富格局和种族具有较强的相关性。上图展示了底特律地区的种族分布情况，红色表示少数族裔（除白人以外的族裔）比例大，蓝色表示白人占人口比例大。可以看出，少数族裔明显集中在城市中心地带。

总结：

可以说，中国城市由于垂直性的居住格局，对公共交通的需求远大于平面格局占主要地位的美国。故中国城市，无论尺寸，公交系统或出租车系统都较为发达，而美加城市通常都有的横穿市中心的高速公路，在中国几乎不可能存在。而私家车辆的普及，富裕阶层排斥公共交通的建设，以防止贫穷居民顺公众交通流入，更加剧交通方式，以及城市分区的固化。使得美国尽管通过民权运动打破了住房和入学方面等方面的种族隔离，但在随后的几十年间，马丁路德金的梦想并没有实现，种族之间的裂痕，沿着城市的边界渐渐扩展，形成了美国特色的城乡矛盾的同时，也在很多社会问题上形成了独特的立场。 值得我们进一步讨论与研究。

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